Türkiye ile Çin arasındaki görüşmelerde sıkça karşılaşılan bir konu var: ticaret açığı. Türk yetkililer, bu durumu ikili ekonomik iş birliğinin uzun vadeli sürdürülebilirliği önündeki en ciddi engellerden biri olarak tanımlıyor. Bu açık, yalnızca niyetle ilgili bir sorun değil; her iki taraf için yapısal, ticari ve pazar erişim faktörlerinin bir bileşimini yansıtıyor. Ancak, bu durumu gerçek olmayan bir problem olarak görüp sadece Türk tüketicilerinin Çin mallarını tercihine indirmek de yanlıştır.
Bu sorunun ölçeği, Ankara’nın endişelerini açıklıyor. 2025 yılında Türkiye, Çin’den yaklaşık 49.6 milyar dolar değerinde mal ithal ederken, yalnızca 3.3 milyar dolar değerinde ihracat gerçekleştirdi ve böylece yaklaşık 46.3 milyar dolarlık bir açık oluştu. Bu, Türkiye’nin toplam mal ticareti açığının yaklaşık yarısını oluşturuyor. İkili ticaret 53 milyar dolara yakın bir rakamı bulurken, bu miktar Çin’in toplam dış ticaretinin %1’inden bile az. Ancak Türk ekonomisi için bu durum çok daha büyük bir öneme sahip. İkili ticaretin mükemmel bir dengeye ulaşması gerekmese de, 15’e 1 oranındaki sürekli ithalat-ihracat dengesizliği, sanayi kapasitesi ve dış finansmanla ilgili haklı soruları gündeme getiriyor.
Çin’in rekabetçi konumu da dikkate alınmalı. Dünya’nın en büyük üretim merkezi olan Çin, ölçek, gelişmiş tedarik ağları ve rekabetçi fiyatlandırmayı bir araya getiriyor. Türk sanayicilerinin kullandığı birçok makine, parça ve ara mal, Çin’den ithal ediliyor. Ani kısıtlamalar üretim maliyetlerini artırabilir, enflasyonu körükleyebilir ve Türk ihracatçılarını zayıflatabilir. Aynı zamanda, stratejik sektörlerde aşırı ithalat konsantrasyonu, yerli üretim, tedarik zinciri dayanıklılığı ve sanayi gelişimi açısından zayıflıklara yol açabilir. ABD ve Avrupa Birliği’nin deneyimleri de, tarife uygulamalarının yapısal dengesizlikleri ortadan kaldırmak için yeterli olmadığını gösteriyor.
Ancak, fiyat ve kalite tek başına piyasa sonuçlarını şekillendirmez. Sanayi politikası, devlet destekli finansman, sübvansiyonlar, teknik standartlar ve pazar erişim kuralları da rekabeti etkiler. Bu nedenle, ticaret koruma önlemleri şeffaf, orantılı ve Dünya Ticaret Örgütü (DTÖ) kurallarına uygun olduğunda meşru olabilir. Türkiye’nin hedefi, aşırı bağımlılığı azaltmak olmalı, ancak rekabetçi ithalatların sağladığı avantajlardan da vazgeçmemelidir.
Türkiye’nin Çine ihracatını artırmanın ilk yolu, özellikle 2025’te dünyanın en büyük ithalat pazarlarından biri olan Çin’in talebine uygun ürünler geliştirmeye devam etmektir. Çin Uluslararası İthalat Fuarı gibi girişimler, Pekin’in ithalatı teşvik etme konusundaki niyetini gösteriyor. Türkiye, tanınabilir markalar oluşturarak, geçerli standartları karşılayarak ve daha etkili dağıtım kanalları kurarak ihracatını artırabilir.
Diğer yandan, Türk tedarik kapasitesinin de tek başına sorun olmadığını kabul etmek gerekiyor. Çin’e erişim, uzun risk değerlendirmeleri ve ürün bazlı protokoller gerektirebilir. DTÖ’nün 2024 yılı Çin ticaret politikaları incelemesinde, üyeler, hijyen önlemleri, düzenleyici şeffaflık, devlet desteği ve uluslararası standartlarla farklılık gösteren teknik kurallar hakkında kaygılarını dile getirdi. Bu nedenle, Çin’in Türkiye ile işbirliği yaparak ürün onay süreçlerini hızlandırması ve teknik gerekliliklere uygunluğu sağlaması önemlidir.
Türkiye için ikinci yol, turizm gibi hizmetlerdir. Türkiye’nin 1 milyon Çinli ziyaretçi hedefi, daha fazla doğrudan uçuş ve daha kolay ödeme seçenekleri ile gerçekleştirilebilir. Turizm, mal açığını kapatamaz, ancak hizmet ihracatı yaratır, istihdamı destekler ve ikili ilişkileri güçlendirir.
Üçüncü ve en önemli yol, üretken Çin yatırımlarıdır. Elektrikli araçlar, bataryalar, yenilenebilir enerji ekipmanları ve ileri teknolojiler gibi alanlarda atılacak adımlar, Türkiye’nin sanayi dönüşümüne katkı sağlarken, Çinli şirketlere Avrupa, Orta Doğu ve Orta Asya pazarlarına yakın bir çeşitlendirilmiş üssü sunacaktır.
Yatırımın kalitesi, değeri kadar önemlidir. Projelerin yerel tedarikçi ağları oluşturmaları, Ar-Ge kapasitesi sunmaları ve üçüncü piyasalara ihracat yapmaları gerekir. Sadece ithal girdilere ve yerel satışlara dayalı yatırımlar, açığı düzeltmekte pek faydalı olmaz.
Çin’in yurt dışı yatırım akışı 2025 yılında yaklaşık 213.6 milyar dolara ulaşırken, toplam birikim 3.4 trilyon doları geçti. Türkiye, Türk resmi verilerine göre, 1.400’den fazla Çin sermayeli şirkete ev sahipliği yapmakta ve yaklaşık 3.2 milyar dolar toplam Çin yatırımı çekmiştir. Bu önemli bir varlık, ancak iki ekonominin potansiyeli ile karşılaştırıldığında modest kalmaktadır.
Büyüme potansiyeli taşıyan BYD projesi de bu yatırım ilişkisini göstermektedir. 8 Temmuz 2024 tarihinde, BYD ve Türkiye Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, Manisa’da yaklaşık 1 milyar dolarlık bir yatırım için bir anlaşma imzaladı. Plan, yıllık 150.000 araç kapasitesine sahip elektrikli ve plug-in hibrit araç fabrikası ile bir Ar-Ge merkezi ve 5.000’e kadar doğrudan istihdam yaratmayı öngörüyordu.
Ancak, Haziran 2026’da BYD, Türk fabrikasına yönelik çalışmalara ara verildiğini ve inşaat için herhangi bir takvim belirlenmediğini, önceliğin Macaristan operasyonuna verildiğini açıkladı. Türk yetkililer, yatırımı destekleyen sözleşmelerin geçerli olduğunu, ancak beklenen ilerlemenin olmadığı için teşviklere erişimin askıya alındığını belirtti. Bu proje, iki tarafın büyük taahhütleri yerine getirme yeteneğinin anlaşılmadığı bir test niteliğinde.
Yavaşlamanın belirgin bir nedeni yoktur. Birçok ticari ve stratejik faktör; BYD’nin küresel yatırım öncelikleri, Avrupa üretim stratejisi, değişen AB ticaret önlemleri ve Türkiye’nin makroekonomik düzeni bu bağlamda değerlendirilebilir. Taraflardan net bir kanıt olmadan, kimseye doğrudan sorumluluk yüklemek doğru olmaz.
Gözlemlenen gerçekler, ortaklaşa müzakere edilmiş projelerin hem ev sahibi hükümet hem de yatırımcıdan hesap verebilirlik gerektirdiğini göstermektedir.
2023 ve 2024 yılları arasında Türkiye, Çin’den gelen araçlara ek gümrük vergileri ve ithalat gereklilikleri getirdi. Türk yetkililer, bu önlemleri yerli otomotiv geçişini destekleme ve yerel yatırımı teşvik etme araçları olarak sundu. Ancak, hızlı bir şekilde uygulanan ülkeye özgü önlemler, öngörülebilirlik ve DTÖ uyumluluğu hakkında sorunlar yarattı.
Temmuz 2026’da, DTÖ paneli, elektrikli ve hibrit araçlar üzerindeki ek gümrük vergilerinin ve ithalat izin sistemi unsurlarının Türkiye’nin yükümlülükleri ile çelişkili olduğuna hükmetti. Ancak bulgular, her Türk önlemini genel bir şekilde reddetmekten çok daha ayrıntılıydı. Çin, belirli içten yanmalı araçlar üzerindeki bazı gümrük vergilerinin nedenini açıklayamamıştı. Bazı hibrit araç kategorileri çelişki içermemekte, Türkiye’nin bölgesel ticaret anlaşması partnerlerine sağlanan indirimlerin büyük çoğunluğu ise DTÖ kuralları çerçevesinde haklı bulunmuştur.
Üstelik, Türkiye Eylül 2025’te, ilgili ek vergilerin yalnızca bölgesel ticaret anlaşması olmayan ülkelerden gelen ithalata uygulanacak şekilde değiştirilmiştir. Bu nedenle, Türkiye’nin tüm politikasını yasa dışı veya yalnızca anti-Çin bir önlem olarak tanımlamak, DTÖ bulgularının karmaşık yapısını ve Türkiye’nin son düzenlemelerini göz ardı etmek olacaktır.
Türkiye bu panel raporundan bir ders çıkarmalıdır. Meşru sanayi ve ekonomik güvenlik hedefleri DTÖ kurallarıyla uyumlu araçlar aracılığıyla, doğru bir şekilde araştırılmış anti-damping, sübvansiyon veya koruma önlemleri ve üretim, istihdam ve ihracat aşamalarına bağlı şeffaf yatırım teşvikleri ile taraftar olunmalıdır.
Ancak denklik ve karşılıklılık, yalnızca Türkiye’nin yükümlülükleri olamaz. Çin’in sanayi destek sistemi, düzenleyici şeffaflık, kamu alım uygulamaları ve pazar erişim kısıtlamaları da ilişki için önemlidir. Karşılıklı güven inşa edilmeden taraflardan birinin politika endişelerini göz ardı etmeyi istemek, diğer tarafın engellerini tartışmanın dışına bırakmayı gerektirir.
Türkiye, geniş bir yurtiçi pazara, gelişmiş bir otomotiv tedarik zincirine, nitelikli işgücüne, güçlü lojistik yapısına, AB ile gümrük birliğine, serbest ticaret anlaşmalarına ve çevresindeki birçok bölgeye erişim fırsatlarına sahiptir. Çinli şirketler ise, sermaye, teknoloji, üretim deneyimi ve küresel tedarik zincirlerine entegrasyon getirmektedir. Bu tamamlayıcı güçler, tarafların birbirlerini kolayca değiştirebilecekleri gibi bir bakış açısıyla ilişkiye yaklaşmamaları gerektiğini açıklıyor.
2026, Türkiye ve Çin arasındaki diplomatik ilişkilerin 55. yıl dönümünü işaret ederken, bu durum iki ülkenin uzun süreli ilişkilerini daha dengeli, karşılıklı ve geleceğe yönelik bir ekonomik ortaklığa dönüştürmeleri için zamanlı bir fırsat sunuyor. İleriye dönük yol ise ortak ve ölçülebilir bir ekonomik harita oluşturmaktır.
Türkiye, makroekonomik istikrarı artırmaya, düzenleyici öngörülebilirliği güçlendirmeye ve daha yüksek değerli ürünler ihraç etme kapasitesini geliştirmeye devam etmelidir. Çin de Türk malları için daha etkili pazar erişimini kolaylaştırmalı, uzun vadeli üretim ve teknoloji yatırımlarını teşvik etmeli ve karşılıklı mutabık kalınan yükümlülüklerin zamanında gerçekleşmesini sağlamalıdır. Her iki taraf da ticaret, yatırım ve pazar erişimi için ölçülebilir kriterler belirlemeli ve ilerlemeyi düzenli kurumsal diyalog aracılığıyla değerlendirmelidir. Ancak bu tamamlayıcı avantajlar, hızla değişen uluslararası düzende yüksek kaliteli iş birliği için artık yeterli değildir. Her iki taraf, turizm, ulaşım bağlantılarını genişletmeli ve ortaklık geliştirmeli, karşılıklı güveni artırmalı ve ekonomik iş birliği için elverişli bir ortam oluşturmalıdır.
Ticaret açığı, Çin’in kasıtlı bir yanlışlığı olarak değerlendirilmemeli, aynı zamanda hayali bir Türk yakınması da değildir. Bu, yalnızca paylaşılacak bir sorumlulukla yönetilebilecek yapısal bir meydan okumadır. Kalıcı bir Türkiye-Çin ortaklığı, ikili açığın tamamen ortadan kalkıp kalkmamasıyla değil, ticaret, yatırım ve pazar erişiminin daha karşılıklı, verimli ve sürdürülebilir hale gelip gelmemesiyle ölçülmelidir.